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競爭最前線

高雄港PK寧波港

十年來，一個名不見經傳的中國小漁村，

打得世界第三大港高雄節節敗退。

今年，首度掉出十名外的高雄港，

該如何利用大三通，讓百年大港回春？

文／黃亦筠．辜樹仁

十年前，高雄港是世界第三大港；寧波港是名不見經傳的小漁村。

十年後，台灣產業外移，貨櫃量成長驟減，高雄港首度掉出十名外；物換星移，寧波港靠江浙經濟快速成長之撐，船隨貨轉，挺進世界大港前十名。兩港各在一千萬TEU（二十呎貨櫃箱）貨櫃量上下，互爭高下。

高雄港港務局長謝明輝就坦承，高雄港最大的競爭對手是對岸的寧波港。

隨著大三通的號角響起，百年高雄港，企圖以物流加值港的新面貌，重返世界重要樞紐港的地位；寧波港則奮力聯外，企圖成為繼上海、深土川、青島港後另一個世界貨源的大吸鐵。

兩岸排名變化背後，其實更像一場兩地貿易競合賽的縮影。

十年一覺  高雄港

走在黃昏的十三號碼頭，鄭愁予寫高雄港的詩，聽在四十五歲的碼頭工人阿全耳裡，是一陣苦澀。

最近，全球景氣急凍，貨物蒸發。高雄港今年累積到十月的貨櫃量，比去年同期少了一成。這兩個月更冷，裝卸的貨物越來越少，阿全在碼頭工作的許多同僚，一周頂多只上工三、四天。本薪一萬八，靠裝卸貨量獎金來養家的碼頭工，荷包跟著大縮水。

「港真的是靜了，」從嘉義來高雄打拼二十年，阿全感慨大船搶靠碼頭，工人滿街的榮景，何時再現。

百年高雄港，台灣最大吞吐門戶，也是台灣接觸全球貿易的最前線。清朝在這裡架設全台第一條電報線路，日據五十年，高雄港每日吞吐萬噸蔗糖，創造「台灣第一」的出口實績。

這十年，台灣產業外移潮，世界工廠中國飽吸貨源，大陸沿海港口趁勢崛起，高雄港排名節節後退。船隨貨轉，貨從中國直運，船不來靠泊，高雄港地位逐漸邊緣化。

從第三掉到第十一

在2008年，全球面臨景氣急凍的時刻，曾高踞世界排名第三的高雄港，排名硬是被寧波港擠出十名外（一到十一月累計為第十一名）。

寧波港曾是排不進世界海港榜單的小漁村，過去七年靠著豐沛的江浙區域貨源，成為中國成長最快的海港，2001至2007年，貨櫃量成長6﹒7倍，今年可望超過一千一百萬TEU，超越高雄港。

十二月十五日，長榮海運「立敏輪」從高雄港直航天津，汽笛大鳴，好似為高雄港帶來新契機。

1997年以來兩岸境外航運中心模式，兩岸貨物繞經第三地的規定，正式終止。未來高雄港河中國六十三個海、河港，人、貨直航。長榮海運董事長王龍雄私下估算，直航可望替高雄港至少增加一成的貨櫃量。

「希望再造高雄港第二春，」在高雄港邊長大，看過大船在港外排隊三星期才進港的盛世風華，七十歲的高群裝卸董事長王武雄說。

但和動輒兩位數成長的中國港口相比，大三通預估為高雄港僅增加約一成的貨櫃量。這究竟如何為高雄港帶來回春的機會？

抓住大三通回春，先打破排名迷思

「先打破排名迷思，高雄港才有第二春，」見百年大港想抓住大三通機會，華岡船務董事長洪清潭忍不住提醒，「中國隨便一個港區就半個台灣大。高雄港不能跟人家比規模。」

高雄港恰好在東南亞與東北亞中間，是東亞貨物運往歐美的最佳樞紐點。過去高雄港習慣依靠中轉、進出口貨櫃量，打排名保衛戰，卻一路從「保六」、「保八」，打到掉出第十名。

比量，高雄比不過中國港口。寧波港不費吹灰之力就趕上高雄港，靠的是雄厚的江浙產業聚落在後線當大貨倉。包括浙江義烏、溫州的鞋子、成衣，紹興的紡織品等，都從寧波港輸出。光浙江省製造業年產值就高達五兆台幣。

諷刺的是，協助寧波港擊退高雄港的正是台商。台塑三年前在寧波經濟技術開發區蓋了海外最大生產基地，從麥寮港直接運原料到寧波港，也帶進三十幾家協力廠進駐寧波。面板大廠奇美電子，也將下游模組廠轉移到寧波，吸引了七千多家台灣配套廠如中強光電、冠傑等進駐，嚴然把台灣光電產業聚落複製到寧波。

反觀高雄港，台灣多年來製造業外移，後線變得單薄。全台灣工業區、加工出口區、科學園區，年產值加起來，不過約七兆多台幣。

兩岸貿易的現實，讓高雄港沒有衝量的本錢。。大三通後，高雄港即將開打的回春戰，不是「規模戰」，而是「價值戰」。

長榮集團首席副總裁林省三指出，大三通後，運輸時間成本降低，加上中國經營環境不若以往，台商將貨拉回高雄港加值，再以「台灣製造」輸出，價值更高。

新高雄港模式～加值整合服務

「台灣能真正做營運中心，物流中心，」林省三從境外航運中心、兩岸試點直航協議一路參與，他對大三通後的未來顯得樂觀。

大三通，讓高雄港也扮演台灣製造業復興的支撐者，不只港口受惠，也活絡台灣經貿。

風水輪流轉，協助高雄港回春的，還是台商。

不久前，鴻海董事長郭台銘悄悄拜訪高雄港，考慮把部分在東南亞的工廠，整合到高雄港區，還找交通部長毛治國研商。鴻海還成立專案小組低調找地，一路從高雄港區評估到腹地廣大的台中自由貿易港區，希望在港區蓋大面積的發貨中心，未來在台灣接單、出貨。

從台商利用高雄港的方式來看，目的在提高貨物價值。從使用者需求面來看，這代表高雄港得改變貨進貨出、裝下裝上的「裝卸港」模式，找出一套新高雄港出路。

十二月剛搬入臨港工業區的沙灘車製造商睿福，八成零件在中國製造並初步組裝，再把產品運回高雄港自貿港區，組裝核心零件發動機，以台灣製造產品輸出歐美，價值比中國製高5到15％「港的自貿港區、加工出口區，是港口幫貨物加值的左右手，」睿福總經理吳道威比喻。

「賺中轉貨的裝卸費用，不過幾十塊美元，但把貨拉近自貿港加值，或到加工區委外加工，再出去的貨有幾千塊的價值，」以台北港為基地的東立物流董事長洪辰冬說。

新高雄港模式，就是港從單純的貨櫃裝卸，變成主動為貨主提供物流加值的整合服務。港本身就是一個整合平台，創造在全球供應鏈上的價值。

交通部長毛治國舉例，像長江沿線台商密布，若想把人、貨拉回高雄，高雄港和中國港口要先開闢穩定航線，以定期船班一路延長江攬貨，即便台商工廠遍佈各處，但最後從中國河港一路攬貨到高雄港區，加值組裝再出貨，這形成一調整合港口、航商、貨主的新價值鏈。

這牽涉兩岸港口、航商的競合。新高雄港模式搶先機的第一步，就是走出去找策略合作伙伴。

「太倉港就很想跟高雄港簽訂合作協定，上海港太擠了，航商運貨進上海港會塞車，不如從太倉直接拉回到高雄轉，」高雄港務局港務組長程建宇，不諱言有合作港的口袋名單，未來高雄港和中國港口可以合闢新航線，訂出互惠費率來吸引航商。

第二步是把航商拉進港區。譬如高雄港局和陽明海運BOT的第六貨櫃中心洲際碼頭，首航當日中國最大航商中遠（Cosco）就和高雄港局簽下投資意向書。

「找航商進來投資，它比較有意願把航線拉來高雄，貨也就會運來轉，」陽明海運董事長盧峰海解釋。

當高雄加快速度追進度時，競爭對手也沒有停下腳步。為了成為世界一級樞紐港，寧波港隔海積極地延伸貨原版圖。

寧波首先引進經營香港、杜拜、英國等港口的和記黃埔入股投資，借重港商務流專業來經營港口，提升港口營運效率。

還吸引東方海外、義大利郵船等國際航商投資貨櫃碼頭，爭取國際線母船靠泊。

2008年夏天，寧波港還入股杭州灣北岸的乍浦港，預備將乍浦港背後雄厚的杭州貨源拉來中轉，曾加貨櫃量。

挑戰一

解決腹地不足的問題

面對競爭，新高雄港模式最大的挑戰，來自腹地嚴重不足。

「高雄港無法成長，很大的原因是使用率飽和，卻沒土地可擴張，」和泰興業後勤處專員劉文彬說。九月和泰興業在自貿港區租下兩千五百坪做發貨中心，將代理自日本大金的冷氣，從高雄港拉入發貨中心，但未來若想再租倉庫，也沒空間了。

從港邊八十五層樓金典飯店內鳥瞰，風平浪靜的高雄港一覽無遺，貨櫃、散雜貨碼頭分工清楚。即便無貨可運的狀況，但高雄港二十三座貨櫃碼頭早在景氣下滑前，航商們就簽長約租走了。

與港區一牆之隔的前鎮加工出口區，又是全台最老的加工區，進駐率已達八、九成。新高雄港模式要運轉起來，需要找到足夠腹地，來建設物流加值基地。

來高雄港六年。局長謝明輝常聽航商不停抱怨後線土地不夠。不解決，高雄港很難回春。謝明輝表示，高雄港一年營收九十幾億，明年就編列八十幾億的建設經費，為的就是抓住機遇再造。

大三通前，高雄港已著手佈建港口。在紅毛港遷村後的空地，填海150公頃，打造第六貨櫃中心四座洲際碼頭做物流基地，新一代一萬五千TEU級巨型貨輪停靠，不會再發生中遠巨輪首航，費時一小時才勉強停進港區泊位的窘況。

挑戰二

整合各自為政的左右手

高雄港還預備和高雄市政府進行「港市合一」，整合市府南星計畫中170工請自貿港區，紓解高雄港腹地不足的窘境。甚至預備打造港區聯外快速道路（已經在施工中），貨櫃車不用進入市區塞車。

但新高雄港模式另一個挑戰，恰恰來自齊左右手自貿港區、加工出口區，分屬不同管理單位、法規各自為政，尚欠整合。

「不解決，會影響業者來的意願，」睿福總經理吳道威期盼，新高雄港模式不要因此跛腳，如同當年雷聲大雨點小的「亞太營運中心」。

大三通的激情餘波盪漾，夕陽下的高雄港，反而異常平靜。

十年起落，讓百年大港冷靜看待政治光暈背後的實質效益。面對嚴峻的競爭，高雄港支撐台灣製造復興的美夢，需要多一點務實。也需要快速形成共識，加速執行。

高雄的經濟與房地產的未來,在哪裡?

看得懂就是看得懂,看不懂,再講個幾萬遍,還是不懂

未來的新市鎮與舊都市更新

正是高雄房地產的未來

地點會發生在什麼地方?

答案或許就在這兩篇文章之中吧?